Před 170 lety, v sobotu 1. května 1847, projel Hranicemi první vlak po nově vybudované trati z Lipníka do Bohumína. Začala tím pravidelná železniční doprava přes město Hranice.
Vraťme se trochu do historie, co této události předcházelo.
Profesor Polytechnického ústavu ve Vídni, znalec jáchymovských a ostravských dolů, František Xaver Riepl a hlavní pokladník bankovní společnosti Rothschildovy Jindřich Sichrowský pomocí rakouských statistik (poštovních, silničních, celních, zemědělských a průmyslových) odhadli využitelnost budoucí trati. Vypracovali projekt, který vzbudil velký ohlas u vídeňské bankéřské společnosti, která ve stavbě první železnice viděla obrovský finanční potenciál.
Dne 21. listopadu 1835 podal bankéř Salomon Mayer Rothschild císaři Ferdinandu I. žádost o stavbu Severní dráhy. Dne 4. března 1836 podepsal císař Ferdinand historicky výsadní privilegium ke zřízení železnice mezi Vídní a Bochnií.
Vídeňský bankéř S. M. Rothschild poslal F. X. Riepla do Anglie, kde studoval výrobu železa a sledoval nově vybudovanou železnici z Liverpoolu do Manchesteru.
Z Vídně do Ostravy pěšky
Po návratu z Anglie začal F. X. Riepl společně se svým spolupracovníkem Jindřichem Sichrowským projektovat celé dílo. Osobně prošli celou trasu z Vídně do Ostravy dvakrát pěšky a ve všech procházejících obcích vysvětlovali výhody železnice. Většina měst však zaujala k nové železnici odmítavé stanovisko.
Trať nové dráhy měla podpořit rozvoj rakouského hospodářství a obchodu, propojit velká průmyslová města. Počítalo se s přepravou dřeva, soli z Haliče do vnitrozemí, obilí, dobytka a později také železa a uhlí. A samozřejmě také s přepravou osob, vojska a vojenského materiálu.
Zahájení stavby
Stavba železnice byla odstartována 9. dubna 1836. Dostala název Severní dráha císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinands Nordbahn – KFNB), zkráceně označována jako Severní dráha Ferdinandova nebo Severní dráha. Trať vedla z Vídně přes Floridsdorf, Břeclav a na podzim 1841 uvítali první vlak v Přerově. Tehdejší hluboká hospodářská krize se také projevila přímo na stavbě dráhy. Finanční prostředky společnosti, asi 16 000 000 zlatých, byly vyčerpány a stačily na dostavbu výběžku hlavní trati z Přerova do Lipníka, který byl odevzdán veřejné dopravě 15. srpna 1842.
Jelikož další práce na stavbě byly zastaveny, akcie Severní dráhy císaře Ferdinanda poklesly na 648 zlatých a mezi akcionáři se začal šířit neklid. Mnozí navrhovali, aby zbývající úsek do Bochnie byl dostavěn jako koňská dráha. Této situace využil S. M. Rothschild a půjčil společnosti 4 000 000 zlatých s podmínkou, že bude prodloužena lhůta k dostavění celé dráhy o deset let. Vláda Rothschildovu přání vyhověla 5. března 1844. Tím se ještě více upevnil jeho vliv v celé akciové společnosti.
Stavba KFNB byla původně plánovaná pokračovat z Lipníku přes Nový Jičín, směrem na Bohumín a Krakov. V první polovině 19. století ovšem o železnici v Novém Jičíně nebyl zájem, proto dráha byla přesměrována přes Suchdol nad Odrou.
Záhadný tunel ve Slavíči
Na jaře roku 1844 za řízení vrchního inženýra Karla Hummela se pokračovalo na stavbě trati Lipník – Bohumín.
V obci Slavíč bylo nutné pro vybudování tratě zbourat 17 selských usedlostí a chalup včetně školy v pásmu 60 metrů od koleje. Nepříznivý terén nevyhovoval vedení tratě – hrozily sesuvy půdy, proto byl zářez nahrazen tunelem, který byl dlouhý 258 metrů, vysoký 6,75 metrů a
široký 4,8 metrů a byl jediný na celé KFNB.
Později byl tento tunel ponechán stranou dopravy a vedle něho postavena nová trať. Používat se přestal 29. května 1895. Zbytečnost tunelu umožnila vznik zcela nepravdivé legendy, podle níž byl stavěn na přání císaře Ferdinanda I., kterému prý vadilo, že na trati z Vídně do Krakova žádný tunel není.
Opuštěný tunel byl využíván jako skladiště a v roce 1992 byl jako technická památka zařazen do seznamu nemovitých kulturních památek.
Výstavba viaduktů
Velkým technickým dílem bylo přemostění širokého údolí u Drahotuš vysokým kamenným viaduktem se 41 oblouky, o délce 343 metrů a výšce 10 metrů a u Hranic viaduktem s 32 oblouky o délce 448 metrů. Ten byl dokončen 23. srpna 1844 a o tři měsíce později se na něm uskutečnila první jízda s lokomotivou (kronikář Jan Hrdina ji nazývá parotahounem). Kámen, který byl použit na stavbu dráhy i k výstavbě viaduktů se těžil a dovážel z lomu u Hluzova. V roce 2007 byl celý železniční most prohlášen za kulturní památku.
Drahotušské viadukty poté, co se ukázalo, že podloží je nestabilní a po odklonění tratě, byly v roce 1911 zničeny. Most se stal cenným objektem pro vojenské technické pokusy. Oddíl železničního pluku navrtal otvory, nabil je trhavinou a pak byl most různými výbušnými způsoby odstřelen.
Velké slavnosti se nekonaly
Hranická nádražní budova, dokončená 3. března 1847, byla jednopatrová, obsahovala kanceláře, čekárny, dvě restaurace a byty. Pravděpodobně ji navrhl přímo Carlo Ghega, projektant Severní dráhy.
Zahajovací jízda z Lipníka do Bohumína byla jednoduchá a důstojná. Mohutných lidových slavností, jako tomu bylo v letech minulých v Břeclavi, v Přerově, Olomouci i jinde nebylo nutné, neboť železnice měla již takovou popularitu, že nemusela těmito slavnostmi získávat své zákazníky.
Pro zajímavost je třeba uvést, že Hranice byly se svými 5 929 obyvateli (podle stavu z roku 1850) mezi Břeclaví a Bohumínem největším městem ležícím přímo na nové trati. Pro srovnání – Lipník nad Bečvou měl 5 442 obyvatel, Břeclav 3 310, Přerov 4 468, Ostrava 1 752 a Bohumín 1 434 obyvatel.
Milan Králik
